في سن الشيخوخة، أسس شركتين في البورصة من جديد الحوار مع "ملك السفن الخاص" ريان يوان لين: كيف تم تكوين أرباح أكثر شركات الشحن الخاصة في الصين؟

كل الصحفيين | هوانغ هاي تحرير كل الصحفيين | لياؤ دان

في بداية مارس، كانت جين يان تشعر ببرد خفيف بعد دفء مفاجئ. في حديقة مصنع السفن على ضفاف نهر اليانغتسي، يتنزه الناس على شكل مجموعات صغيرة. كانت نسائم النهر تحمل برودة خفيفة، والضباب الرقيق يملأ الأفق، وأحيانًا تمر سفن كبيرة بشكل غامض.

كانت هنا سابقًا موقع “مصنع سفن يانغتسي جيان يانغ”، وفي عام 2012، استجاب “اليانغزي القديم” لدعوة حكومة جين يان، وقررت نقل المصنع بالكامل، وطلب حينها الزعيم آنذاك رن يوانلين فقط أن يُحتفظ بمبنيي المكتب القديمين عند قاعدة الجبل، لأنه كان يخطط ليجعلهما مقرًا رئيسيًا لمجموعة اليانغزي.

صورة لمباني المكتب القديمة لمصنع السفن بجانب حديقة المصنع، المصدر: مراسل كل الصحفيين | هوانغ هاي

حتى اليوم، أصبحت صناعة السفن اليانغزي شركة عالمية مشهورة، حيث أنشأت المجموعة بنية ثلاثية تتكون من بناء السفن، التمويل، والخدمات البحرية، وتصل أعمالها إلى كامل سلسلة الصناعة البحرية العالمية. في التصنيفات العالمية، يحتل مصنع اليانغزي للسفن دائمًا المركز الخامس على مستوى العالم، والأول بين الشركات الخاصة الصينية، ويُعتبر من أكثر الشركات ربحية في صناعة السفن في الصين، ويُطلق عليه أحيانًا “ملك السفن الخاص”.

في عام 2020، أعلن رن يوانلين تقاعده، وتولى ابنه رن لوتيان القيادة رسميًا. وواصلت شركة اليانغزي للسفن تحقيق أداء قوي، مدفوعة بالدورة الصناعية. بحلول عام 2025، حققت إيرادات قدرها 28.5 مليار يوان، بزيادة سنوية قدرها 7٪؛ وصافي أرباح بلغ 8.6 مليار يوان، بزيادة 30٪ على أساس سنوي. حتى نهاية العام الماضي، كانت لدى اليانغزي 245 سفينة، وطلبات بقيمة تزيد عن 150 مليار يوان، مع جدول تسليم حتى عام 2030.

وفي جهة أخرى، منذ عام 2022، قام رن يوانلين المتقاعد بالفعل بدفع شركتين — اليانغزي جينكونغ واليانيغزي البحري — للاكتتاب العام في سوق الأوراق المالية الجديدة. وخلال تلك الفترة، لا يزال رن يوانلين، في سن السبعين، يعمل في مكتبه القديم بمكتب اليانغزي القديم، من الساعة 7:30 صباحًا حتى 11:30 صباحًا، بشكل منتظم.

مع استمرار التوتر بين الولايات المتحدة وإيران، وعودة عدم اليقين إلى الاقتصاد العالمي، تزداد العواصف. مؤخرًا، التقى مراسل “الصحيفة الاقتصادية اليومية” (NBD) برن يوانلين في مكتبه البسيط.

“ملك السفن الخاص” رن يوانلين، المصدر: صورة من المصدر

بعد التقاعد، نادرًا ما يتحدث رن يوانلين إلى وسائل الإعلام. هذه المرة، جلس بجانب طاولة طويلة مكدسة بالملفات، وتحدث مع مراسل كل الصحفيين لأكثر من ساعة، عن الأوضاع الدولية، وتطور صناعة الشحن، وخطط الشركات، وحتى مواضيع شخصية، دون تحفظ.

وفيما يلي بعض أجزاء الحوار، بعد الترتيب.

NBD: في ظل التغيرات الكبرى التي يشهدها العالم منذ مئة عام، هل يمكن تلخيص عام 2025 بجملة واحدة؟ وماذا تتوقع لعام 2026 وما تبقى من أكثر من تسعة أشهر؟

رن: لنختصر عام 2025 بجملة واحدة — التركيز على العمل الرئيسي، والاستقرار مع التقدم، والابتكار والتطوير. ببساطة أكثر، نحن نهدف إلى بناء سفن جيدة، وإدارة الأموال بشكل جيد، وطلب سفن جديدة. أما عن عام 2026، فسنركز على اليقين، فطلباتنا وأهدافنا وخططنا كلها واضحة. وفي الوقت نفسه، علينا أن نواجه “عدم اليقين”، خاصة مع التحديات الجديدة التي ظهرت في الأيام الأخيرة، مثل الأزمة بين روسيا وأوكرانيا التي تجاوزناها، والآن وضع إيران ومضيق هرمز يضيفان مزيدًا من عدم اليقين.

NBD: كيف ترى هذه الحالة من عدم اليقين؟ وما تأثيرها على شركات اليانغزي؟

رن: نحن الآن نحاول أن نضع العوامل غير المؤكدة في حساباتنا، ونحولها إلى عوامل مؤكدة. بالنسبة لمضيق هرمز، رأيي الشخصي أن، بدفع من المصالح بين الدول، ستكون هناك صعوبات مؤقتة، لكنها لن تتحول إلى كارثة.

أما بالنسبة لإيران، إذا استمر إغلاق المضيق لفترة طويلة، فسيكون ضربة مدمرة. هذا يشبه “إيذاء العدو وأنت تضر نفسك”، لذلك أعتقد أن قضية هرمز ستُحل بسرعة، ولن نترك مئات السفن عالقة. بالطبع، هناك خيارات أخرى، مثل الالتفاف من عمان أو أماكن أخرى، لكن ذلك سيزيد التكاليف.

بصراحة، عدم اليقين في الوضع الدولي يسبب تقلبات في الصناعة، لكن تأثيره على شركة اليانغزي محدود، لأسباب رئيسية ثلاثة: أولاً، طلباتنا التي تتجاوز 150 مليار يوان تتكون بشكل رئيسي من طلبات طويلة الأمد عالية الجودة، ومعظمها من كبار شركات الشحن العالمية، مما يضمن التزامها؛ ثانيًا، هيكل طلباتنا يركز على السفن الخضراء والمتقدمة، وهو يتماشى مع الاتجاه العالمي للتحول في صناعة الشحن، وطلب السوق على هذه السفن ثابت، ويتأثر بشكل أقل بالتقلبات قصيرة الأمد؛ ثالثًا، بعد عقود من الدورة الصناعية، أنشأنا نظام إدارة مخاطر متكامل، وطورنا خططًا مسبقة في جميع مراحل الطلب والإنتاج والإدارة المالية، مما يمكننا من التعامل بفعالية مع التغيرات الدولية.

NBD: كم من الوقت ستستمر دورة الشحن الحالية؟ وما الأسباب الرئيسية وراء ارتفاع السوق؟

رن: من أداء الصناعات التقليدية، يبدو أن صناعة بناء السفن، والشحن، والخدمات البحرية، تتألق الآن بشكل خاص. عادةً، دورة صناعة السفن تتراوح بين 5 إلى 8 سنوات.

لقد عملت في بناء السفن لأكثر من 50 عامًا، ونحن الآن في أوج الدورة، رغم أن مؤشر BDI (مؤشر بحر البلطيق للبضائع الجافة) ليس مرتفعًا جدًا، حوالي 2000. الوضع الآن يختلف عن عام 2008 عندما وصل المؤشر إلى 12000، رغم أن المؤشر لا يظهر “جنونًا”، إلا أنني أرى أن هناك أسبابًا كثيرة تدعم استمرار ازدهار صناعة السفن، مثل التوترات الجيوسياسية، وتقدم عمر السفن، والتحول نحو الطاقة النظيفة، وتوجهات السفن الكبيرة.

أما متى ستنتهي دورة بناء السفن، فغير واضح. من طلباتنا الحالية، نرى أن الطلبات ممتدة حتى 2030، والكثير من الطلبات لا تزال صعبة المنال. الطلبات في أكبر المصانع مشحونة بالكامل، لذلك أنشأنا مصنعًا جديدًا — يانغزي هونغ يوان. بدأ العمل في المرحلة الأولى من المصنع، ويجري البناء والتشغيل، مع تركيز أكبر على الطاقة النظيفة، حيث أن 70٪ من طلباتنا حالياً تتعلق بالطاقة النظيفة ذات الوقود المزدوج، وهو اتجاه واضح.

وأنا أيضًا متفائل بسوق ناقلات النفط، فالمستقبل ستصبح الذكاء الاصطناعي هو الموجه الرئيسي، وهو يستهلك الكثير من الطاقة، والطاقة الأساسية هي النفط الخام. من يسيطر على الطاقة، يسيطر على مستقبل العالم.

NBD: منذ عام 2023، تفوقت صناعة بناء السفن الصينية على اليابان وكوريا، فما هي مزايا الصين مقارنة بالمصانع اليابانية والكورية القديمة؟

رن: قبل عشر سنوات، كانت تقنيات بناء السفن اليابانية والكورية تتفوق على الصين، لكن الآن يمكن القول إن اليابان لم تعد تشكل تهديدًا. لدينا شركات مشتركة مع اليابان، ونحن على دراية تامة بهم. من جميع النواحي، اليابان لم تعد قادرة على المنافسة مع الصين وكوريا. بالطبع، بعد وصول مياشي ساناو إلى السلطة، اقترحت تنشيط صناعة السفن اليابانية، لكن لديها نقاط ضعف طبيعية، وليس من السهل أن تعود إلى القمة.

كوريا، بسبب الموقع، والعمالة، وغيرها من الأسباب، تتقارب مع الصين أكثر فأكثر. خاصة في السفن عالية الأداء، الفجوة تتقلص، خاصة في ناقلات الغاز الطبيعي المسال، حيث أن داليان وشونغتان وصنعنا أيضًا. بمجرد أن نحقق تقدمًا في هذه التقنية، سنكون على نفس المستوى. في النهاية، هذه السفن تعتبر من النخبة، وهي “الزهور البيضاء”، بينما نحن نركز على السفن العامة، وهي “الناس العاديين”.

أعتقد أن صناعة السفن الصينية تجاوزت الكمية الكورية، وأن الجودة ستكون في مستوى المنافسة في وقت قريب، مع تقليل الفجوة بشكل متزايد.

NBD: لماذا نهضت صناعة السفن الصينية؟

رن: برأيي، أولاً، صناعة السفن صناعة متعددة التخصصات، لبناء سفينة واحدة تحتاج إلى حوالي 70 صناعة وتخصصًا، والصين قادرة على ذلك. زرت فيتنام والهند، وأعتقد أنهما لا تمتلكان هذا الميزة.

ثانيًا، صناعة السفن تعتمد على اليد العاملة، والأعمال فيها شاقة نسبيًا. مستوى الأتمتة فيها أقل من خطوط تجميع السيارات، وغالبًا ما تكون مكونات فردية ونادرة، وتعتمد على العمل اليدوي. على المدى الطويل، الاعتماد على اليد العاملة والمهارة اليدوية لن يتغير. رغم أن فيتنام والهند لديهما الكثير من الموارد البشرية، إلا أن ظروف المناخ، وأساليب حياة العمال، والوراثة المهنية، لا يمكن مقارنتها بالصين. سابقًا، كانت ميزة اليد العاملة تتركز في البناء والصناعات الثقيلة، ومع تغير الهيكل الصناعي، توجه الكثير من العمال من البناء إلى صناعة السفن.

ثالثًا، المناخ. الصين، من الشمال إلى الجنوب، مناسب لبناء السفن، لكن دول مثل الهند وفيتنام وماليزيا وإندونيسيا، لا تملك نفس القدرات الطبيعية.

الصين ستحتل حصة أكبر في سوق بناء السفن العالمية، وأعتقد أنها ستصل إلى أكثر من 70٪ في المستقبل. بالطبع، بعض المنتجات الفاخرة مثل اليخوت ليست من مجالات قوتنا، وتركز مزايانا على السفن الرئيسية، لأن الصين بلد كبير في الشحن.

NBD: في السنوات الأخيرة، ظهرت تقنيات وصناعات جديدة، وغالبية الشباب يفضلون متابعة التكنولوجيا الحديثة وتحقيق أرباح سريعة. هل صناعة بناء السفن الآن صناعة جيدة للشباب؟

رن: الآن، هناك خيارات أكثر أمام الشباب، وصناعة السفن تعتبر صناعة تصنيع، وتتطلب بيئة عمل قاسية، وفترات عمل طويلة، والعائدات قصيرة الأمد ليست عالية مثل بعض الصناعات الناشئة، لذلك لا يرغب الكثير من الشباب في العمل كعمال تقنيين، ويفضلون الصناعات التي تبدو “مربحة بسرعة”. هذا واقع موضوعي.

لكن، في الوقت الحالي، صناعة السفن توفر فرصًا كثيرة للشباب، وربما أكثر مما كانت عليه في جيلنا عند بدء العمل. لأن الصناعة تتجه نحو الأخضر، والذكاء، والتكنولوجيا العالية، والتكامل، وتطوير السفن الجديدة، والخدمات البحرية، وتعديل السفن، والخدمات المالية البحرية، كلها تتطور بسرعة، وتحتاج إلى الكثير من المواهب الشابة.

صناعيو السفن ينقسمون إلى ثلاثة أنواع: الأول، المصممون والباحثون، وهم الآن في أوج النشاط، ويمكنهم أن يبرزوا بسرعة. الثاني، العمال المهرة والمديرون، الذين يمكن أن يحصلوا على رواتب عالية. الثالث، العمال العاديون، الذين يقومون بأعمال متنوعة، وراتبهم أقل، لكنهم أكثر استقرارًا. في مصنعنا، الموظفون الذين يعملون أكثر من ثلاث سنوات لا يرغبون غالبًا في المغادرة، لأننا نوفر لهم مزايا لا تتوفر في أماكن أخرى، مثل بدلات العمال، والحوافز.

NBD: يثير فضول الخارج، لماذا تختار شركات مجموعة اليانغزي الإدراج في سنغافورة؟

رن: هناك عدة أسباب، وأهمها أن سنغافورة تعتبر مركزًا عالميًا رئيسيًا للشحن والخدمات المالية البحرية، وهو عامل حاسم. سنغافورة تجمع بين كونها مركزًا ماليًا عالميًا ووجهة رئيسية للشحن، وتضم العديد من الشركات المالكة للسفن، وشركات الشحن، والمؤسسات المالية، وتوفر بنية تحتية متكاملة، وتلقى اعترافًا وتقديرًا كبيرًا من المستثمرين الدوليين.

بالإضافة إلى ذلك، كانت الظروف آنذاك مناسبة جدًا لاختيار سنغافورة. قبل إدراج شركة اليانغزي، فكرنا في السوق الصينية (A股)، وسوق هونغ كونغ، وناسداك، وسنغافورة. بسبب طبيعة الشركة، ومتطلبات التقارير المالية، والموقع الجغرافي، لم يكن من الممكن الإدراج في الأسواق الأخرى، وأخيرًا، عرضت سنغافورة علينا فرصة، وقالوا إنه يمكننا استخدام البيانات المالية التقديرية لآخر ثلاث سنوات، والإدراج خلال عام واحد.

صراحة، سوق رأس المال في سنغافورة صغير، وسوق الأسهم غير نشط، لكن هدفنا لم يكن جمع الأموال فقط، لذلك لم نخشَ هذه العيوب. في عام 2007، عندما أدخلنا السوق السنغافوري، جمعنا أكثر من 10 مليارات يوان، وهو رقم قياسي آنذاك، وخلال السنوات، وزعنا أرباحًا تفوق هذا المبلغ بكثير.

NBD: بعد إعلان تقاعدك، دفعت شركتي اليانغزي جينكونغ واليانيغزي البحري للاكتتاب العام. ما هو الدافع وراء ذلك؟ ولماذا أنت من يتولى الأمر؟

رن: دفع شركة اليانغزي جينكونغ واليانيغزي البحري للاكتتاب هو خطوة رئيسية في تحول مجموعة اليانغزي من بناء السفن إلى “بناء السفن + التمويل + الخدمات البحرية”. هذا التوجه يتطلب فهمًا عميقًا لاتجاهات الصناعة، وسوق رأس المال، ووضع الشركة. أنا خبرة 50 عامًا في صناعة السفن، ومعرفة واسعة بسلسلة صناعة الشحن، والبناء، والخدمات المالية البحرية، وامتلاك موارد دولية وخبرة سوق رأس مال، وقيادتي الشخصية تضمن أن نتمكن من توجيه هذا التحول بشكل فعال، وضمان نجاح الإدراج.

NBD: ما هي استراتيجية مجموعة اليانغزي جينكونغ واليانيغزي البحري المستقبلية؟

رن: مستقبلًا، ستتوقف مجموعة اليانغزي جينكونغ عن تقديم خدمات الإقراض، وتركز أموالها على شيئين: أولًا، استثمار 30-40٪ من الأموال في أسهم ذات عائد فوق 4.5٪، كاستثمار قصير الأمد لزيادة عائدات الأموال غير المستخدمة، فقط كاستثمار مؤقت؛ ثانيًا، المشاركة النشطة في إعادة هيكلة الشركات المدرجة، ونرى 2026 كـ"سنة الفرص" لإعادة الهيكلة، حيث يمكننا أن نكون مستثمرين ماليين، أو استراتيجيين، أو حتى مستثمرين صناعيين. لدينا ثلاثة أهداف لعام 2026: الاستمرار في حل المشكلات، وتنشيط الأصول، والابتكار في زيادة الأصول.

أما بالنسبة لمجموعة اليانغزي البحري، نهدف خلال 3-5 سنوات إلى أن تصبح شركة خدمات بحرية متكاملة ذات مميزات واضحة، وذات تنافسية دولية، تركز على استثمارات بحرية، وتمويل السفن، وتأجير السفن، وتعديل السفن، والوكالة والخدمات الوسيطة.

نحن نحدد أنفسنا كمؤجرين ماليين، وعمليًا، نركز عادة على نوع معين من السفن، ونجد مالكًا أوروبيًا، ويشارك كل منا بنسبة 15٪ و85٪ من التمويل، ويطلبون بأسعار أقل بنسبة حوالي 10٪ من السوق، ويطلبون من مصانع السفن في الصين من الدرجة الثانية والثالثة أن تصنع لهم السفن، باستخدام تكنولوجيا اليانغزي، وفرق إدارة غير متقاعد، لمساعدة تلك المصانع على إنتاج السفن. العديد من المصانع الصغيرة توقفت منذ فترة طويلة، وبعض المصانع الكبرى والمالكين يخافون من إسناد الطلبات لهم، لكن بفضل خبرة وموارد اليانغزي، نحن واثقون من أن نلتزم بالجودة والكمية. العديد من المصانع الصغيرة يمكن أن تستفيد من ذلك.

نحن الآن نتعاون مع حوالي 50 سفينة، ومعظمها يمكن بيعه، والرسومات جاهزة. بعد تصنيع السفن، إذا تم بيعها، نشارك الأرباح مع المالكين الأوروبيين حسب نسبة التمويل؛ وإذا لم تُبع، يمكن للمالكين استرجاع السفن وتشغيلها بأنفسهم.

NBD: كيف تقيم أداء رن لوتيان في تولي القيادة خلال هذه السنوات؟

رن: أعتقد أنه حصل على 80 نقطة، وهو الآن يعمل بشكل جيد بدعمي. لكن، من أجل تطور طويل الأمد للشركة، لا بد أن يكون لديه المزيد من النمو.

أنا دائمًا أقول إن من أنجح الأمور في حياتي هو نقل الإرث بشكل فعال. منذ 2020، سلمت كامل مسؤولية صناعة السفن لابني، وأثبت أنه ورثها بشكل جيد جدًا. يجب أن تعرف أن صناعة السفن مهنة شاقة جدًا، وقليلون من الجيل الثاني يثابرون ويعملون بجد في المصنع لمدة ثماني ساعات يوميًا.

NBD: من خلال دورك ودور ابنك رن لوتيان في المجموعة، يبدو أن رن لوتيان هو من يحافظ على استمرارية العمل، وأنت من يواجه التحديات.

رن: أعتقد أن ذلك يعود إلى طريقة تربيتي له. وضعت قواعد: يبدأ من الأسفل، ولا يتدخل في التمويل. بعد تخرجه من الدراسات العليا، بدأ العمل في المصنع، وكان راتبه في البداية 2500 يوان. بدأ من الورشة، وتدرج إلى مشرف، ومدير ورشة، ووزير إدارة الإنتاج، ومدير شركة فرعية…

هذه التجربة في الأساس كانت مفيدة جدًا له: أولاً، فهم الأعمال، ولا يمكن خداعه؛ ثانيًا، جمع الناس حوله، وله الآن مساعدون موثوقون، تعرف عليهم وتربى في المصنع. جعله يواجه التحدي، ودمج معرفته بالحاسوب مع العمل الميداني. على سبيل المثال، استخدم الإنترنت للأشياء لتنظيم استخدام الرافعات، وارتفعت الكفاءة، وتوفرت التكاليف.

الجيل الثاني الآن، كثير منهم لا يعملون في المصنع، بل يركزون على الاستثمار المالي. الاستثمار المالي يحقق أرباحًا بسرعة، بينما العمل في المصنع يتطلب الصبر، ويحتاج إلى جمع المال تدريجيًا. عدم التورط في التمويل يجعل تفكيره أكثر واقعية. لكنه لديه عيوب، مثل أن لديه مئات الملايين من السيولة في حسابه، ويضعها هناك.

نجح في صناعة السفن، ويجب أن يبتكر أحد، وأنا أستغل الفرصة. الجيل القديم يركز على الأعمال، والجيل الجديد يركز على الابتكار، ونحن نعمل بشكل معاكس.

NBD: لديك قول مشهور، “المحيط لا يجف، وصناعة السفن لا تتوقف”. في قائمة هورون للأثرياء، أنت وعائلتك ضمن أفضل 1200 شخص عالميًا، وربما أصبح الثروة مجرد رقم، فما الذي يحفزك على الاستمرار في “التحرك”؟

رن: كما قلت، في هذه المرحلة، الثروة لم تعد الدافع الرئيسي لي. الدافع هو حب ومسؤولية تجاه صناعة السفن. صنعت 50 عامًا، وشاهدت بنفسي كيف تطورت صناعة السفن في الصين، وكيف أن شركة اليانغزي تحولت من مصنع محلي إلى شركة ذات تنافسية عالمية، وهذا الشعور لا يمكن التخلي عنه.

ثانيًا، تفكيري طويل الأمد في تطوير الشركة. أنشأت عدة صناديق استثمارية باسم عائلتي، بعضها لصناديق عائلية، وأخرى لموظفي الشركة، لاستخدامها في تحفيز الموظفين، والأعمال الخيرية، وجذب المواهب. 70-80٪ من الكوادر في المصنع يتلقون أرباحًا إضافية بجانب رواتبهم الأساسية، مما يساهم في استقرار الشركة، ويعزز الإدارة الدقيقة، ويؤسس لثقافة العائلة. أعتقد أن الناس بطبيعتهم أنانية، وهدفهم هو الربح، وبدون هذا الأساس، قد تتشتت النوايا.

وأخيرًا، متعة اكتشاف الفرص في الصناعة. بالنسبة لي، الربح هو هواية، وفرصة للتعلم، وتجربة مثيرة. السوق في الخدمات المالية البحرية، والبناء الأخضر، وغيرها، مليء بالفرص، ويمكن للصناعة أن تتوسع أكثر، وتحقق نجاحات أكبر، وهذا يمنحني شعورًا بالإنجاز لا يعادله شيء.

قبل عيد ميلاده السبعين، كتب رن يوانلين، بناءً على نصيحة أصدقائه، سيرته الذاتية التي سجل فيها كيف استطاع هو وشركة اليانغزي أن يواصلا الصعود إلى قمة صناعة السفن العالمية على مدى العقود الماضية.

بدأت القصة من طفل يحب اللعب على ضفاف النهر. “في ذلك الوقت، كانت سفن نهر اليانغتسي صغيرة، لكن أصواتها كانت عالية جدًا، وتسمع على بعد، وتصدر صوت ‘بوو بوو بوو’… وأحيانًا تمر سفينة كبيرة تبدو رائعة، وعندها ألوح بيدي وأصرخ: ‘السفينة الكبيرة جات، السفينة الكبيرة جات!’”

لم يكن رن يوانلين يعرف لماذا كان يشعر بهذا الحماس، وقال: “ربما، هناك إرادة إلهية خفية.”

“بالنسبة لشركة اليانغزي، فإن الأزمات والتنبيهات، والإصلاح والابتكار، والبقاء والاختبار، والتعلم والنمو، دائمًا في الطريق.”

اكتمل كتابة سيرته الذاتية في عام 2024، وفي خاتمتها، سرد رن يوانلين تفاصيل رحلته: الشرف والانتقادات، النجاح والفشل، الخبرة والدروس، كلها تتداخل، وتختلط بين الحلو والمر. “الأشياء الجيدة تجعلك سعيدًا، والأشياء الصعبة تجعلك قويًا، والأشياء السيئة تجعلك متفتحًا… وهناك قول جميل: لكل شخص مرفأه الخاص، وسفينته الخاصة.” قال رن يوانلين.