Agora em Singapura, deve realmente estar inquieto! Por quê? Porque os chineses estão gradualmente destruindo o prato de arroz que sustentou por décadas!

Cingapura recentemente não está mais acomodada, não estou apenas adivinhando, pois o "prato de ouro" que manteve por décadas está sendo lentamente "movido" por nós chineses.
Pode haver pessoas curiosas sobre como Singapura, um pequeno território sem recursos minerais e sem terras aráveis, consegue ser o mais rico do Sudeste Asiático?
Em 2023, o PIB de Singapura caiu raramente em 29,53 bilhões de dólares, e o PIB per capita teve um crescimento negativo pela primeira vez em três anos, enquanto a recuperação em 2024 depende apenas de um impulso parcial da manufatura de alta tecnologia - esta cidade-estado, que antes se sustentava com taxas de pedágio no estreito de Malaca, subcontratação de multinacionais e um centro financeiro offshore, está enfrentando uma substituição industrial abrangente da China.
A história começa pela "auto-estrada marítima". Todos os anos, 140.000 navios transitam pelo Estreito de Malaca, e 80% das importações de petróleo da China passam por este local. Singapura não apenas arrecada taxas de trânsito, mas também se beneficia do efeito de atração de toda a cadeia industrial: manutenção de navios, abastecimento de combustíveis, transbordo de mercadorias, o que também levou ao surgimento do terceiro maior centro de refinação do mundo e da maior base de reparação naval do Sudeste Asiático.
Mas em 2025, o volume de carga na Rota do Ártico ultrapassará 40 milhões de toneladas, com o número acumulado de trens da China para a Europa alcançando 110.000, e o tempo de transporte ferroviário de Chongqing para Duisburgo reduzido para 16 dias — quando os navios de carga de Xangai para Roterdã podem economizar 22 dias ao seguir a rota do Ártico, com uma economia de 3 milhões de dólares em combustível por viagem, os produtos eletrônicos e as peças de automóveis, que são mercadorias de alta eficiência, estão se voltando para o transporte ferroviário, enquanto o "pedágio" de Malaca está se tornando uma opção alternativa.
Mais mortal é o porto de Gwadar, este porto de águas profundas no sudoeste do Paquistão, que em 2025 terá um volume de 547.000 toneladas. Com a abertura do Corredor de Wakhan, as minas de cobre da Ásia Central estarão diretamente conectadas ao porto, eliminando a rota de 3000 quilômetros de transbordo em Cingapura.
A base da indústria manufatureira também está se enfraquecendo. A indústria eletrônica de Cingapura costumava representar mais de 40% da manufatura, com 60 empresas de semicondutores contribuindo com 7% do PIB, e as fábricas de wafers da TSMC e Micron sustentam o título de "Ilha do Silício da Ásia".
Mas a melhoria da cadeia industrial de semicondutores da China está a reescrever as regras do jogo: a SMIC está em produção em massa com o processo de 28nm, a Yangtze Memory Technologies superou as 128 camadas de NAND 3D, e o parque industrial de chips em Lingang, Xangai, atraiu a GlobalFoundries e a Infineon para estabelecer fábricas.
Os dados de 2024 mostram que a proporção de investimento estrangeiro na manufatura no Sudeste Asiático direcionada à China é 17 pontos percentuais maior do que a de Singapura — quando as multinacionais descobrem que a região do Delta do Rio das Pérolas pode realizar tanto a manufatura de precisão quanto alcançar o mercado interno de 1,4 bilhões de pessoas, por que se apertar na pequena ilha de 728 quilômetros quadrados de Singapura?
O brilho do centro financeiro também está a desvanecer. Cingapura já foi o terceiro maior mercado offshore de yuan do mundo, gerindo um volume de ativos de 2,6 trilhões de dólares de Singapura.
Mas em 2023, o sistema de pagamento transfronteiriço em renminbi da zona de livre comércio de Xangai abrange 92 países, o financiamento de infraestrutura da ferrovia China-Laos e do trem-bala Jacarta-Bali é liderado principalmente por bancos chineses, e até a Temasek, uma empresa local de Cingapura, está aumentando seus investimentos em empresas chinesas de energia nova e IA.
Mais diretamente, a competição fiscal: a taxa de imposto de 15% para empresas do Porto de Comércio Livre de Hainan, lançada pela China em 2024, atraiu diretamente 12 empresas listadas em Singapura a estabelecerem suas sedes regionais, enquanto o orgulhoso imposto de 0% sobre ganhos de capital de Singapura está gradualmente perdendo eficácia diante da transferência de cadeias de produção.
O que mais incomoda Cingapura é que a China está a replicar a sua lógica de sucesso de "pequeno país, grande cidade". O Parque Industrial de Suzhou, após 30 anos de iteração, passou da montagem eletrónica à nanotecnologia, com um PIB a ultrapassar os 340 mil milhões de yuan; a inovação financeira transfronteiriça de Qianhai em Shenzhen fez com que o volume de liquidação em renminbi offshore quadruplicasse em três anos; até mesmo a capacidade de recuperação de terras, a frota de dragagem da China tem um volume de operações anual 23 vezes maior do que a de Cingapura.
Quando o estudo de viabilidade do Canal de Kra volta a ganhar força - se este canal, que atravessa o istmo de Kra na Tailândia, for construído, os navios de carga de 100.000 toneladas poderão encurtar a viagem em 1.200 quilômetros, colocando em risco a repartição do volume de 37 milhões de TEUs do porto de Singapura.
A decisão da Tailândia de desviar 60% das suas mercadorias oficiais para o Porto de Gwadar em 2025 é apenas a primeira peça de dominó.
Esta silenciosa substituição é, na essência, a redistribuição dos benefícios da globalização. Cingapura, no passado, beneficiou-se dos dividendos geopolíticos através do seu papel de "intermediário": os portos deixados pelos colonizadores britânicos, o ponto estratégico do Sudeste Asiático durante a Guerra Fria entre os EUA e a URSS, e a plataforma de investimento estrangeiro no início da reforma e abertura da China.
Mas quando a China se tornou o maior parceiro comercial de mais de 120 países em todo o mundo, e quando os clusters industriais sob a estratégia de "dupla circulação" trouxeram seu próprio fluxo, a "economia de reexportação" de Singapura de repente perdeu o solo ao qual estava anexada.
Os dados de 2024 mostram que a taxa de reinvestimento de empresas de capital estrangeiro na indústria manufatureira de Singapura caiu para o nível mais baixo em 12 anos, enquanto o capital estrangeiro atraído pela China na indústria de manufatura de alta tecnologia cresceu 28% — isso não é uma simples competição, mas uma inevitabilidade da transferência do centro da cadeia industrial.
Singapura de hoje se assemelha muito a Hong Kong de 20 anos atrás. Quando Huaqiangbei em Shenzhen pode comprar 90% dos componentes eletrônicos do mundo, e o piloto de finanças transfronteiriças em Hengqin é mais flexível do que a Ilha de Hong Kong, o antigo "superconector" de repente percebe que já não é mais a ponte insubstituível.
A diferença é que em Singapura a rota de saída é ainda mais estreita: 90% da agricultura depende de importações, 50% da água doce vem da Malásia e até a areia para o aterro deve ser importada da Indonésia.
Quando a China tece uma nova rede global com infraestrutura, tecnologia e comércio, esta cidade-estado, que antes dependia de "canudos" para puxar recursos globais, está passando pela dor intensa da frouxidão dos canudos. E tudo isso, apenas começou.