Los mandatos de autobuses escolares eléctricos traen nuevos costos para los contribuyentes y distritos

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Los vehículos eléctricos no son la panacea que se hacen parecer, dice Daniel Turner

El fundador de Power the Future, Daniel Turner, analiza en The Bottom Line la demanda de la administración Trump contra California por sus estándares de emisiones de camiones y mandatos de vehículos eléctricos.

Los distritos escolares en varios estados enfrentan mandatos para incorporar autobuses eléctricos en sus flotas escolares, con los vehículos eléctricos trayendo diferentes costos operativos y planteando nuevos desafíos.

Varios estados, incluyendo Nueva York y California, han implementado requisitos para que los distritos escolares compren autobuses escolares de cero emisiones con sus nuevas adquisiciones. La norma de Nueva York entra en vigor en 2027 para todas las compras de autobuses escolares nuevas y tiene una meta de transición a nivel de flota para 2035, mientras que el mandato de nuevas compras de California entrará en vigor en 2035 con extensiones de cinco años disponibles para los distritos escolares rurales.

Algunos distritos escolares están adelantándose a los mandatos y experimentando con autobuses escolares eléctricos, y un nuevo informe sobre los costos operativos muestra que los autobuses escolares eléctricos plantean desafíos diferentes para los distritos escolares en comparación con los autobuses diésel.

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Los autobuses escolares eléctricos plantean nuevos desafíos operativos para los distritos escolares que están en proceso de transición de su flota de autobuses diésel. (David Paul Morris/Bloomberg a través de Getty Images)

Un informe de News10NBC de Rochester, Nueva York, examinó el impacto financiero de la experiencia del Distrito Escolar Central de Nápoles con autobuses eléctricos, ya que el distrito utilizó subvenciones federales para comprar dos autobuses eléctricos y la infraestructura relacionada, que han estado en uso durante casi dos años escolares completos.

El director de transporte y jefe de mecánicos, Pat Elwell, dijo a News10NBC que los vehículos eléctricos que los consumidores conducen como vehículos personales están “adelantados” mientras que los autobuses eléctricos “no lo están” porque la “tecnología no está allí, las baterías no están allí.”

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Los autobuses eléctricos ofrecieron un viaje más suave y un mejor rendimiento en pendientes, según el informe. (David L. Ryan/The Boston Globe a través de Getty Images)

Dijo que los conductores del distrito informan que los autobuses eléctricos funcionan mejor en ciertos aspectos, como subir colinas y ofrecer un viaje más suave. Sin embargo, advirtió que el rendimiento depende de la temperatura, ya que funcionan mejor entre 20 y 80 grados, pero temperaturas fuera de ese rango pueden afectar la vida útil de la batería.

Elwell dijo a la emisora que aproximadamente la mitad del tiempo este invierno, el distrito optó por no usar los autobuses eléctricos, ya que alrededor del 20% de su carga de batería se destinaba a calentar los vehículos, lo que requería una recarga a mediodía para asegurar que tuvieran suficiente batería para sus rutas de la tarde.

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El informe señaló que los autobuses eléctricos tienen dificultades para mantener sus baterías en temperaturas frías y calientes fuera del rango de 20 a 80 grados. (iStock)

La emisora preguntó sobre cómo comparan los autobuses eléctricos con los autobuses diésel en términos de costos operativos, y Elwell dijo que el distrito paga aproximadamente 36 centavos por milla para operar sus autobuses diésel, lo cual es relativamente estable porque el distrito puede comprar combustible a través de contratos estatales.

“El eléctrico, en cambio, varía mucho porque nunca sabes mes a mes qué será, así que al empezar a calcular tu kilovatios hora por el suministro y la entrega y todos los demás cargos, al final estamos pagando $3.18 por milla por un autobús eléctrico”, explicó a News10NBC.

El superintendente Kevin Swartz dijo a la emisora que la diferencia de costos entre un autobús eléctrico y uno diésel es de aproximadamente $300,000 y que, debido a esa diferencia, el distrito no tiene planes de comprar más autobuses eléctricos en este momento.

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Swartz afirmó en el informe que Nápoles es un distrito “relativamente pequeño que reemplaza dos autobuses al año. Típicamente, eso representa $600,000 adicionales que tendrían que pagar los contribuyentes, y eso excluye cualquier carga o mejora en infraestructura que tendríamos que realizar si avanzamos más.”