Aun si Estados Unidos e Irán alcanzan un acuerdo de alto el fuego, la situación en el Estrecho de Ormuz, que es el eje vital de la energía mundial, no ha vuelto a la normalidad. Según informó The Wall Street Journal, Irán ha indicado a los mediadores que, durante el período de alto el fuego, limitará el número de buques que pueden transitar diariamente a alrededor de 12 embarcaciones, muy por debajo del nivel de más de 100 buques por día antes de la guerra. Los datos en tiempo real de UKMTO/JMIC, Windward, Kpler, etc., también muestran que el número de buques que pasan al día apenas se sitúa en torno a 10~11. Esto sugiere que el suministro de petróleo quizá no se recupere como esperaba el mercado, y que los precios del petróleo probablemente se mantendrán en niveles altos.
Después del alto el fuego entre EE. UU. e Irán, solo se pueden pasar 10 barcos por día
Según informa el WSJ, Irán ha indicado a los mediadores que, durante el período de alto el fuego, limitará el número de buques que pueden transitar diariamente a alrededor de 12 embarcaciones, muy por debajo del nivel de más de 100 buques por día antes de la guerra. Los datos muestran que a principios de abril incluso se dio el caso de que en un solo día solo pasaron 4 buques, alcanzando un mínimo en los últimos tiempos. Todos los buques que deseen pasar deben coordinarse con antelación con Islamic Revolutionary Guard Corps（IRGC）; de lo contrario, podrían enfrentar riesgos de ataque.
En realidad, los datos en tiempo real de UKMTO/JMIC, Windward, Kpler, etc., también muestran que el número de buques que pasan al día se mantiene en apenas 10~11.
(El Estrecho de Ormuz sigue bloqueado; Irán exige pagar el peaje con bitcoin)
Lo más importante es que Irán ha comenzado a construir un “sistema de peajes”. Los operadores navieros señalan que las tarifas de paso dependen del tipo de buque y pueden llegar hasta 2 millones de dólares, y que se requiere negociar con una semana de antelación. Los métodos de pago incluyen renminbi o criptomonedas, lo que indica que Irán intenta establecer un mecanismo de liquidación alternativo en un entorno de sanciones y debilitar la influencia del sistema financiero occidental.
Irán quiere convertir el Estrecho de Ormuz en el Canal de Suez
Irán, al mismo tiempo, ha diseñado un sistema por niveles: los buques que transporten mercancías iraníes podrán transitar libremente; los buques de países “amigos” deberán pagar una tarifa; y los países que estén más cerca de la postura de Estados Unidos o de Israel podrían incluso ver rechazado su paso de forma directa. Las rutas reales también han cambiado: actualmente, la mayoría de los buques autorizados navegan principalmente por las aguas entre el Qeshm Island controlado por Irán y el Larak Island, reforzando aún más su control.
Medidas como estas representan la institucionalización del “control de facto” durante la guerra por parte de Irán. Tal como se informó anteriormente, lo que Irán quiere hacer es algo similar al sistema de gestión que Turquía implementó durante mucho tiempo en el Estrecho del Bósforo, o a los mecanismos de peaje y de paso del Canal de Suez. El Parlamento de Irán ha aprobado un nuevo plan de gestión del estrecho, que incluye el proceso de aprobación del paso y el mecanismo de cobro de tarifas, e incluso propuso compartir los ingresos con Omán. Sin embargo, Omán aún no ha dado su acuerdo.
En cuanto a Estados Unidos, este país sigue insistiendo en que la ruta de navegación debe mantenerse abierta. Durante las negociaciones del alto el fuego, el presidente Trump exigió la reanudación de la navegación libre, pero Irán no ha mostrado señales de ceder. El secretario de Estado de EE. UU., Mike Pompeo? Rubio?, dijo de manera contundente que cobrar tarifas a los barcos es “ilegal y peligroso”, y pidió que países europeos y asiáticos, dependientes de la energía, tomen medidas.
De hecho, la importancia del Estrecho de Ormuz lo convierte en uno de los centros más sensibles del mercado mundial de la energía. Antes de la guerra, el canal transportaba aproximadamente el 38% del petróleo crudo que se mueve por mar a nivel global y el 19% del gas natural licuado; si se restringe el paso, el impacto se desborda rápidamente hacia los precios del petróleo, los precios de los alimentos e incluso la inflación general. Los principios del derecho marítimo internacional, en términos generales, no permiten cobrar tarifas a vías naturales, y los acuerdos correspondientes podrían violar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Al mismo tiempo, ante la falta de garantías claras de seguridad, la mayoría de las navieras y empresas petroleras siguen en espera, lo que mantiene el volumen de transporte real en un nivel bajo.
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